~ Ecolo News ~

Merci de signaler les articles divers et variés ayant un rapport de prés ou de loin avec l'écologie, la nature, le developpement durable, etc ...

Une extinction massive des espèces est annoncée pour le XXIe siècle


lemonde du 08.01

La disparition des dinosaures a marqué, il y a 65 millions d'années, la cinquième extinction massive d'espèces. Un animal ou une plante disparaîtrait toutes les vingt minutes. Abordons-nous la sixième crise de la vie ? La disparition des espèces s'accélère. Le rythme d'extinction des vertébrés et des plantes est déjà cent fois plus important que lors des temps géologiques, il y a des dizaines de millions d'années. Cette vitesse devrait être multipliée par 100 dans les prochaines décennies, soit un rythme 10 000 fois supérieur au taux estimé comme naturel.

Lors des grandes crises d'extinction, jusqu'à 95 % des espèces ont pu disparaître d'un coup, du moins à l'échelle paléontologique, sur plusieurs millions d'années. Je ne sais pas si on peut mettre ce qui se passe actuellement sur le même plan, mais la communauté scientifique pousse un cri d'alarme : nous sommes en train de modifier les systèmes naturels à tel point que des extinctions massives risquent de toucher tous les groupes d'êtres vivants, du champignon au gorille.

Pourquoi cette accélération ? Les grands animaux, notamment les herbivores, disparaissent sur la plupart des continents depuis l'avènement des sociétés humaines, il y a des milliers d'années. Mais l'accélération actuelle, depuis la révolution industrielle, est principalement due à la destruction des habitats : déforestation, urbanisation, changement d'utilisation des terres...

La croissance des échanges internationaux entraîne également une propagation des espèces d'un continent à l'autre. Or une nouvelle espèce introduite peut devenir un prédateur ou un parasite très efficace des espèces locales, ce qui peut détruire une grande partie de la faune ou de la flore. Que dire du changement climatique ? C'est le troisième facteur qui menace la biodiversité. Selon une étude dirigée par Chris Thomas en Grande-Bretagne et basée sur les projections climatiques du GIEC - Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat - , la planète pourrait perdre à l'horizon 2050 jusqu'au tiers des espèces existantes.

Sa méthodologie a été fortement critiquée. Mais l'exercice est intéressant. Peut-être que les espèces vont s'adapter. Mais il ne fait pas de doute que le changement climatique va devenir un facteur critique.

Quelles seront les conséquences sur les sociétés humaines en 2050 ?

A priori, pendant un certain temps, les conséquences de la perte de biodiversité ne seront pas perceptibles. Puis des catastrophes vont se produire : invasions de nouvelles espèces, émergence de maladies, y compris pour les plantes, perte de la productivité des écosystèmes.

Je viens de travailler sur les pollinisateurs naturels : la pollution chimique et la destruction des habitats entraînent leur disparition. Or il est démontré expérimentalement que, en réduisant la diversité des pollinisateurs, certaines plantes se reproduisent moins bien et s'éteignent. La planète va-t-elle manquer de ressources agricoles ? Cela va être un problème dans certains pays, mais je ne pense pas que ce le sera à l'échelle mondiale. Il existe des marges de manoeuvre importantes : des terres sont encore non utilisées, une agriculture plus performante peut être mise en place. Mais pour satisfaire cette demande agricole, des habitats naturels vont être détruits, ce qui va encore accélérer la perte de biodiversité et le changement de climat.

Pourrait-on fabriquer des espèces pour compenser ces pertes ?

Imaginer qu'on puisse créer une espèce en ajustant les mécanismes encore méconnus qui la régissent me paraît une perspective très lointaine. Je ne dis pas que c'est impossible, mais ce n'est pas envisageable en tout cas à l'horizon 2050.

Quels sont les moyens d'accroître la biodiversité ? Tout d'abord, arrêter les destructions des habitats. C'est une mesure d'urgence. A plus long terme, il faut que l'homme réapprenne à vivre avec la nature. Je pense que cela est possible tout en gardant un mode de vie moderne. Cela veut dire repenser la structure spatiale des villes et de la campagne. Soit nous réussissons à réaliser une fusion plus importante de la ville et de la campagne, soit nous faisons des villes plus agréables à vivre.

Dans un monde globalisé, chaque individu devrait être amené à se penser non pas comme une personne isolée dans un endroit donné, mais comme un maillon d'une chaîne qui le relie à la nature. Si on parvenait à éduquer les enfants et les citoyens à réfléchir de cette façon-là, nous serions tous beaucoup plus connectés non seulement à la nature, mais aussi aux autres.

Près de 9 milliards d'habitants peupleront la planète en 2050, soit 50 % de plus qu'aujourd'hui. Va-t-on pouvoir inverser le processus de destruction de la biodiversité ? La période est critique. Tout se déroule actuellement à des vitesses invraisemblables. Nous détruisons, et les systèmes naturels n'ont pas le temps de s'adapter. Nous commençons à voir quels sont les impacts de nos agissements sur le climat, la productivité des pêcheries ou de l'agriculture. Parallèlement, la population va augmenter de façon substantielle. Les limites de résistance de la nature sont extensibles, mais pas à l'infini.

L'histoire de l'humanité, c'est un peu celle du nénuphar qui se développe dans l'étang. Il commence par en occuper une fraction infime, double de taille, se multiplie jusqu'à couvrir la moitié de l'espace. A la génération suivante, il s'est répandu sur tout l'étang et ne peut plus croître. Nous avons colonisé pratiquement toute la surface de la planète. Nous arrivons à un point où il faut se poser des questions sur notre modèle de société.

Propos recueillis par Hervé Kempf

Ce forum est intéressant, mais une fréquentation assidue risque de me donner des envies de suicide...

http://www.invs.sante.fr/publications/2006/pollution_orleans_tours/index.html

quelques infos sur la pollution atmospherique sur Orleans et Tour, bonne lecture.

http://lesoir.ecolife.be/

un ecolo-test de la wwf

apparement, je consomme le double(a peu de chose pres) de ce que la planete put regenerer et je suis loin de faire le "babare" sur mes consomations....

Je consomme 3,2 hectares, c'est encore trop apparemment.

3.2 ha aussi

youhouhou, je suis 3.1^^

Le premier spécimen de cochon fluo et transgénique mis au point à la National Taiwan University. (Reuters)

corriere.it

Un éléphant pendant une "démonstration" sur l'emploi des comodités. La scène se déroule en Thaïlande pour attirer des touristes et sensibiliser les gens au sort de ces animaux à risque d'extinction.

corriere.it

Bruno a écrit:
Le premier spécimen de cochon fluo et transgénique mis au point à la National Taiwan University. (Reuters)corriere.it

Les mêmes la nuit

C'est beau la science, et en plus super utile et pas couteux du tout...

qui a dit "science sans conscience est ruine de l'âme" ?

~ Maistre Rabelais ~

SCIENCES ET TECHNOLOGIES - CONSTRUCTION AUTOMOBILE - ENERGIE -

Vers une voiture à hydrogène française [ 16/01/06 ]

La pile à combustible présentée par PSA et le CEA permet aux laboratoires français de combler leur retard. Les défis technologiques restent nombreux.


La pile à combustible Genepac réalisée par le CEA replace la France dans la course à la future voiture sans émissions de CO2, promise avant 2020.
En 2007, PSA compte sortir le premier prototype à hydrogène de conception française. Cette perspective inimaginable il y a encore quelques années a été annoncée à l'occasion de la présentation de la pile à combustible Genepac réalisée par le Commissariat à l'énergie atomique (CEA). Fruit d'un programme national de recherche de 10 millions d'euros, cette technologie replace la France dans la course à la future voiture sans émissions de CO2, promise avant 2020.


Genepac a effectivement permis aux Français de revenir dans le peloton de tête des spécialistes mondiaux des piles à membrane échangeuse de protons (PEM), coeur des motorisations à hydrogène. « Le programme visait en priorité à atteindre le meilleur niveau en compacité. Aujourd'hui, on montre qu'on sait mettre la pile, son système autour, le stockage et le moteur électrique dans une voiture », explique Jean-Philippe Poirot, directeur du programme au CEA. La pile Genepac atteint 80 kilowatts pour une masse de 78 kilos et un volume de 57 litres. Sur les autres paramètres, elle a des performances classiques. A puissance maximale, elle atteint un rendement de 47 % qui passe à 55 % à puissance intermédiaire. Des performances qui sont le double des moteurs à explosion.


Les champions de cette technologie automobile sont peu nombreux. General Motors développe ses propres piles comme Toyota et Honda. En Allemagne, Daimler s'est associé au spécialiste canadien de la pile Balard. La France comble donc un retard de quelques années.


Genepac, dont les 10 millions d'euros sont financés essentiellement par le ministère de l'Industrie, n'est pas pour autant 100 % français. En réalité, le coeur de la pile vient de fournisseurs étrangers que les partenaires refusent de dévoiler. D'après les spécialistes, c'est une façon d'éviter de parler du prix de la pile qui n'est peut-être pas « à niveau ».


Le CEA explique de son côté que l'enjeu du programme était la conception de l'assemblage d'une pile et non les composants séparément. Nicolas Bardi, responsable des programmes hydrogène au Commissariat, précise : « Comme les autres laboratoires, nous travaillons à différentes échelles. Le CEA a plusieurs projets internes de recherche sur chaque brique technologique comme les membranes ou les catalyseurs. Un niveau au-dessus, nous étudions la pile dans son ensemble avec des pièces du commerce. Quant aux constructeurs automobiles, ils prototypent des voitures à hydrogène sans forcément utiliser leur propre pile. »


Pour Thierry Alleau, le président de l'Association française de l'hydrogène, la pile Genepac a le mérite de remettre les Français en selle, mais elle ne résout rien. « Les laboratoires butent sur le même problème depuis vingt-cinq ans, c'est la membrane. »



Un problème de prix
Comme les autres, le CEA et PSA sont passés au rayon « Nafion » chez le chimiste DuPont. Ce polymère règne depuis des décennies en maître sur cette technologie du XIXe siècle qui a même touché la Lune sur les missions Apollo. Sa position quasi monopolistique en fait un produit cher. Quant à ses performances, elles suffisent pour faire des prototypes, mais restent insuffisantes pour des produits de grande consommation comme les voitures qui exigent 5.000 heures de durée de vie. Car le grand problème de ce type de polymère, c'est qu'il ne supporte pas les températures supérieures à 80 °C, ce qui pose deux soucis aux ingénieurs. Il impose d'abord un gros système d'extraction de la chaleur dégagée par la réaction électrochimique de la pile. « En plein été, à l'arrêt sur l'asphalte d'une autoroute, maintenir une telle température exige un gros ventilateur », explique un ingénieur.


Le Nafion ne satisfait pas non plus les chercheurs qui comptent limiter les problèmes de corruption chimique du catalyseur grâce aux hautes températures. Le platine qui constitue cette pièce se dégrade rapidement en présence de monoxyde de carbone. A 80 °C, il n'en tolère que 20 ppm (partie par million) alors que la tolérance grimpe à 500 ppm au-delà de 140 °C. Les constructeurs de Genepac s'estiment moins concernés car la pile fonctionne à l'hydrogène pur contrairement aux piles à reformeur qui s'alimentent aux hydrocarbures. Pour Thierry Alleau, l'argument ne tient pas car il ignore la présence de monoxyde dans l'air, l'autre acteur de la réaction. En ville, le polluant est omniprésent et peut endommager la cathode.


Le platine pose également un problème de prix. Bizarrement d'ailleurs, le jour du dévoilement de Genepac, le cours du platine a atteint à Londres son plus haut niveau depuis près de vingt-six ans à plus de 1.000 dollars l'once. Ce matériau est au coeur de la sainte trinité des piles puisqu'il sépare l'anode et la cathode de l'électrolyte. On en trouve environ une centaine de grammes dans chaque pile automobile. Pour atteindre des coûts raisonnables, les scientifiques comptent diviser cette quantité par dix. « Nous misons sur les nanotechnologies pour réduire l'épaisseur de la couche de platine. L'utilisation de nanoparticules de platine augmenterait aussi la surface active du matériau avec l'air et l'hydrogène », explique Nicolas Bardi.


Les chercheurs doivent également résoudre un autre défi de taille, la sensibilité des PEM au gel. Par grands froids, l'eau formée par l'électrosynthèse bouche et endommage les coeurs des modules. C'est l'un des deux thèmes que va étudier maintenant PSA et ses partenaires dans une seconde phase de Genepac financée à hauteur de 3-4 millions. Honda joue sur ce point le lièvre puisqu'il vient d'annoncer une pile capable de démarrer à - 20 °C.


Pour 2010, le CEA et PSA ont l'intention de participer à la course puisqu'ils se donnent des objectifs ambitieux : doubler la température de fonctionnement de la membrane, multiplier par cinq la durée de vie et la surface du catalyseur, etc. Le projet de prototype de PSA s'attaquera quant à lui à l'intégration du système complet. Car la pile ne représente en fait que la moitié de l'ensemble, en incluant le compresseur, la gestion électronique, etc. Le prototype de PSA traitera aussi le délicat problème du stockage de l'hydrogène sous forme cryogénique


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quelques adresse utiles

http://europa.eu.int/comm/index_fr.htm

http://ecb.jrc.it/

http://www.ifen.fr/accesInfo/liens.htm

http://www.ifen.fr/accesInfo/liens.htm

pis un rapport de l'INVS

http://www.invs.sante.fr/publications/2006/pollution_orleans_tours/index.html

bonne lecture

SANTÉ PUBLICITÉ SUR LES ALIMENTS MANUFACTURÉS

Le lobby agroalimentaire lance une fondation sur la nutrition


" POUR votre santé, évitez de manger trop gras, trop sucré, trop salé ", " mangez au moins cinq fruits et légumes par jour ", " évitez le grignotage "," pratiquez une activité physique régulière " :

ces messages sanitaires devront être apposés, d'ici à six mois, sur toutes les publicités pour des produits alimentaires manufacturés ou des boissons sucrées.

A l'issue d'une longue et difficile concertation avec les industries agroalimentaires, le ministère de la santé vient d'achever la rédaction du décret permettant d'appliquer l'une des principales mesures de lutte contre l'obésité inscrite dans la loi de santé publique du 9 août 2004. Le texte va être notifié à la Commission européenne avant d'être transmis au Conseil d'Etat.

Au terme de cette procédure, les entreprises auront un délai technique de trois mois pour appliquer la loi. Télévision, radio, cinéma, presse écrite, Internet, affichage, brochures dans les boîtes aux lettres, tous les supports publicitaires devront comporter l'un de ces messages nutritionnels. Seuls les salons professionnels et les foires sont exemptés.

Les quatre textes passeront de manière alternative et aléatoire sur un bandeau " type LCI " (en référence aux dernières nouvelles qui défilent sur l'écran de la chaîne d'information) et occuperont 7 % de l'espace publicitaire. Confiseries, céréales, plats cuisinés, boissons gazeuses, tous les aliments avec ajouts de matières grasses, de sucre ou de sel sont concernés.

" Ce décret est un compromis acceptable ", considère Jean-René Buisson, président de l'Association nationale des industries alimentaires (ANIA).

Cependant, la loi permet aux entreprises de déroger à cette obligation à condition de verser à l'Etat une contribution équivalente à 1,5 % des sommes investies dans leur campagne publicitaire.

Mais l'ANIA demeure " absolument opposée à cette taxe ", insiste M. Buisson. " Les industriels ne veulent pas être réduits au rôle de tiroir-caisse et souhaitent être des acteurs de la prévention ", fait-il valoir.


3 MILLIONS D'EUROS DE BUDGET


De l'argent, ils sont prêts à en verser, non pas aux pouvoirs publics, mais à une fondation privée que l'ANIA va prochainement créer. Appelée Alimentation et équilibre, cette fondation " ne portera pas sur la recherche mais sur l'information et l'éducation nutritionnelles ", annonce M. Buisson.

Des appels de fonds ont été lancés pour réunir un premier budget de 3 millions d'euros et un dossier d'agrément va être déposé afin que la fondation, " réunissant, à parts égales, industriels, scientifiques et pouvoirs publics, soit reconnue d'utilité publique ", poursuit le président de l'ANIA.

Cette initiative de lobbying, qui avait été contrée lors du débat parlementaire, risque de susciter la colère des experts du Plan national nutrition santé (PNNS). En juillet 2004, certains d'entre eux s'étaient inquiétés de cette situation dans une lettre intitulée " Pour une politique nutritionnelle de santé publique cohérente en France ! ", adressée au ministre de la santé et aux parlementaires (Le Monde du 16 juillet 2004).

Sandrine Blanchard

lemonde

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oui une bonne conscience, comme sur les paquets de clops "fumer tue", ça sert à quoi ?

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Le chimiste belge Solvay construit une usine "verte" en France
AFP 31.01.06 | 14h16





e groupe belge de chimie et de pharmacie Solvay a annoncé mardi qu'il allait construire à Tavaux, dans le département du Jura une nouvelle usine chimique, respectueuse de l'environnement, qui sera alimentée par des biocarburants.

Cette nouvelle usine, qui devrait être opérationnelle d'ici à la mi-2007, "sera alimentée par de la glycérine dérivée d'huile de Colza", précise Solvay dans un communiqué.


Grâce à un nouveau procédé de production, breveté par Solvay, l'usine fonctionnera grâce à la transformation de la glycérine, un sous-produit de l'industrie du biodiesel, qui se substituera à un hydrocarbure, le propylène.

Outre son caractère renouvelable, l'usage de la glycérine permet de réduire l'émission de sous-produits chlorés et de diminuer en quantité importante la consommation d'eau.

Pour Solvay, "ce projet s'inscrit donc parfaitement dans le développement de l'industrie du biodiesel, qui fait l'objet d'un soutien actif du gouvernement français".

Grâce à ce procédé à base de glycérine, Solvay compte produire de l'épichlorhydrine, un produit dont la demande ne cesse d'augmenter et dont les principales applications sont la production de résines époxy, le renforcement du papier et la purification de l'eau.

Son site jurassien aura une capacité de production de 10 kilotonnes par an et pourra être dupliqué rapidement afin de répondre à la croissance du marché.

Solvay dit avoir "conclu un contrat à long terme pour la fourniture de glycérine avec la société française Diester Industrie, profitant du développement rapide de l'industrie des biocarburants et de la disponibilité de grandes quantités de glycérine à un prix adéquat".

lemonde.fr

:belg

Moins polluante et plus économique : PSA lance la première voiture hybride diesel-électricité
LE MONDE | 31.01.06 | 13h25 • Mis à jour le 31.01.06 | 13h25
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SA Peugeot Citroën a présenté, mardi 31 janvier, deux modèles hybrides diesel, fonctionnant alternativement à l'électricité et au gazole. Cette innovation permet à une Peugeot 307 ou à une Citroën C4 de consommer en moyenne 3,4 litres aux 100 kilomètres, soit une économie de près de 30 % par rapport à une motorisation diesel classique et de 25 % par rapport à une hybride essence. "Il s'agit d'une véritable rupture technologique, équivalente à celle qu'a représentée, il y a quelques années, l'injection diesel", explique Jean-Martin Folz, président de PSA.



Confrontés à un pétrole durablement cher et au réchauffement de la planète provoqué par le gaz carbonique (CO2) rejeté notamment par les automobiles, les constructeurs ont engagé une course technologique afin de réduire la consommation de carburant.

Jusqu'à présent deux voies étaient privilégiées. D'une part le diesel, dont PSA est l'un des leaders mondiaux, qui permet de réduire en moyenne de 20 % la consommation par rapport à un moteur essence. D'autre part, l'hybride essence (essence et électricité), option choisie par Toyota, qui a été précurseur en lançant dès 1997 la Prius, la première hybride de série.

PSA tente aujourd'hui d'aller plus loin en alliant les avantages des deux technologies. "L'hybride essence ne creuse pas un écart significatif en consommation et émissions de CO2 face au diesel", insiste-t-on chez PSA. La Prius rejette en moyenne 104 grammes de CO2 par kilomètre. Ce score en fait l'une des voitures les moins polluantes du monde.


PASSER AU STADE INDUSTRIEL


"Cela ne représente qu'un gain de 10 % par rapport à un moteur thermique diesel, mais pour un prix très nettement supérieur. Dans ces conditions, les très faibles ventes des véhicules hybrides essence (il s'est vendu 2 900 Prius en France en 2005) s'expliquent assez logiquement en dépit des avantages fiscaux accordés par différents membres de l'Union européenne", affirme PSA.

Le constructeur français prétend que seul le diesel, moins gourmand que l'essence, couplé à l'électricité, est capable de créer une vraie rupture en matière de consommation.

Le fonctionnement est simple. La batterie se recharge automatiquement lors des phases de décélération ou de freinage en récupérant l'énergie cinétique. Contrairement à la Toyota Prius, PSA affirme qu'en cas de décharge totale de la batterie le véhicule n'est pas totalement immobilisé car il peut redémarrer grâce au moteur thermique.

Grâce à un écran de contrôle, le conducteur pilote son véhicule en fonction de l'usage : en milieu urbain, en dessous de 50 km/h, la voiture peut rouler totalement à l'électricité. Sur route, lors d'accélérations ponctuelles, le moteur électrique se combine au moteur diesel HDI 1.6 litre, qui bénéficie ainsi d'une puissance supplémentaire de 35 %.

Le bilan énergétique se révèle être imbattable : le véhicule ne rejetterait pas plus de 90 grammes de CO2 par kilomètre, soit un gain de 13,5 % par rapport à la Prius.

Reste maintenant à passer au stade industriel. Car si la 307 et la C4 présentées mardi roulent, il ne s'agit encore que de démonstrateurs. Le constructeur doit désormais résoudre l'équation économique pour proposer sa technologie à un prix abordable. "L'objectif est de parvenir à un écart de prix entre l'hybride diesel et le diesel équivalent à celui qui existe entre l'essence et le diesel, explique M. Folz. Pour cela nous devons encore diviser le coût de l'hybride diesel par trois."


PREMIERS EXEMPLAIRES EN 2010


Séduisante sur le papier, la technologie hybride, en couplant un moteur thermique, un moteur électrique, un onduleur, des batteries haute tension et une électronique de contrôle, s'apparente à une véritable usine à gaz, qui coûte beaucoup plus cher qu'une motorisation thermique seule.

PSA se donne quatre ans pour travailler avec ses équipementiers ainsi que l'Agence de l'innovation industrielle pour arriver à un coût acceptable par le consommateur. "Nous comptons vendre nos premiers véhicules diesel hybrides dès 2010 à plusieurs dizaines de milliers d'exemplaires", affirme M. Folz.

Chez Toyota on regarde cette concurrence avec sérénité : "Le fait que PSA développe un hybride est une bonne nouvelle. C'est une technologie encore mal connue en Europe. Toutes les initiatives qui permettront de mieux comprendre son fonctionnement sont les bienvenues", affirme Thierry Dombreval, directeur marketing de Toyota pour l'Europe. Il est vrai que le constructeur japonais a de la marge : en 2010, Toyota compte vendre 1 million d'hybrides dans le monde. Il était temps que PSA s'y convertisse.

Stéphane Lauer
Article paru dans l'édition du 01.02.06